toto wrote:flylow wrote: ...........
Oom toto, busi meledak bareng2 regardless rpm rendah atau tinggi
......
betul sekali apa yg om suhu flylow sebutkan yaitu ledakan akan bareng pada busi pada cyl 1 dan 2 .... akan tetapi pada engine 3W ini 1 cyl ada 2 busi .... jadi yang saya maksudkan kedua busi tersebut yg dalam 1 cyl tidak selalu akan hidup bersamaan .... mohon maaf kalau apa yang saya ketahui dari denger2 ini salah ....
salam
di sistem 2 tak meledaknya bareng2 oom, yg saya maksud di silinder yg sama juga
kl meledak beda2 itu kejadian di 4tak yg set klepnya banyak.
kalo kurang percaya, silakan nanti kalo nemu cdi asli, masukin oscilloscope, tentunya pake atenuator redaman tinggi dulu, atau pake induktor biar tegangannya bisa kebaca dan terlalu tinggi.
masukan di probe a dan b atau 1 dan 2
silakan bandingkan di display, coba sensor hallnya dipancing dengan magnet di motor kecepatan 7000rpm
pasti sejajar timingnya, coba juga 1800rpm pasti masih sejajar
ini saya quote dari engine tester, suhu milis tetangga jauh.
"The 3W 106 can also be adapted to a twin spark engine by removing the compression releases and adding a second spark plug and igniton system, slaved to the first.
With a twin spark engine, both sets of plugs fire all the time, meaning that when a cylinder is supposed to be lit, both plugs for that cylinder will fire. The primary advantage is that if one ignition failed the other would provide power for continued engine use for R.T.B or landing. There will usually be a loss of power if one system fails, but not very much to be gained. Personal experience is that 3W engines are excellent, but that their ignitions systems may sometimes require a backup. On larger engines, say 150cc and up, a better fuel burn can be obtained with a twin spark system, thereby providing more power."
ini pengembangan dari kelemahan 3w yg suka mati ignitionnya, jadi kalo 1 mati sebelahnya masih bisa ngidupin walau gak sekenceng double spark plug.
permasalahan di cdi ignition itu parameternya cuma 2,
1. auto advance timing curve. kurva pengapian.
2. minimum voltage (busi butuh berapa volt).
kalo engine gak maksimal karena cdi berarti 2 masalah tersebut yg pengaruh.
tiap merek cdi utk engine tertentu, karakteristik no 1 itu yg beda2 dikit, kalo timingnya bisa geser2 sensor hall sedikit. tapi kalo curvenya udah berbeda ini mesti ganti capacitor tertentu digedein atau dikecilin utk mencari kurva yg sesuai.
masalahnya, komponen2 macam ini sekarang udah gak kasat mata alias kecil2 dan susah di trace dengan mata telanjang.
walhasil kalo kurang rpm 300-400 biasanya diikhlaskan saja
kalo yg no 2 menentukan tipe busi mana yg akan digunakan, busi kecil butuh tegangan kecil, yg gede butuh gedean lagi
