Grage Aeromodelling

Budiman wrote:Saya mulai menemukan titik terangnya, tapi perlu pembuktian lebih dulu di lapangan...terima kasih segala masukan dan perhatiannya.....

salam,
budiman

Om Budiman sudah bisakah di share titik terangnya...

Tidak bisa saya share..karena belum saya coba ...harap maklum

salam,
budiman

Asyik juga menyimak pembahasan teori tingkat tinggi dari sebuah heli terhadap gerakan yang dilakukan.
Saya hanya berpendapat, gerakan heli yang totally smooth ditentukan oleh power system, setting hardware, setting software dan skill sang pilot.
Kalau yang lain secara teori sudah dirancang sedemikian rupa oleh enggineer nya sesuai peruntukan helinya, apakah untuk terbang presisi atau terbang 3D.

Mohon maaf kalau nggak berkenan, hanya sekedar ngemukakan pendapat.
Maklum, soal rc heli nggak punya pengalaman, apalagi ilmunya.

Salam,

didin wrote:Asyik juga menyimak pembahasan teori tingkat tinggi dari sebuah heli terhadap gerakan yang dilakukan.
Saya hanya berpendapat, gerakan heli yang totally smooth ditentukan oleh power system, setting hardware, setting software dan skill sang pilot.
Kalau yang lain secara teori sudah dirancang sedemikian rupa oleh enggineer nya sesuai peruntukan helinya, apakah untuk terbang presisi atau terbang 3D.

Mohon maaf kalau nggak berkenan, hanya sekedar ngemukakan pendapat.
Maklum, soal rc heli nggak punya pengalaman, apalagi ilmunya.

Salam,

Ya begini ini tipikal seorang aeromodeler sejati...selalu menerapkan ilmu padi.."semakin berisi,semakin menunduk"....

Budiman wrote:Faktor apakah yg mempengaruhi roll-rate heli utk axial roll?..apakah roll rate heli bisa diubah sesuai dgn keinginan kita,tanpa menyebabkan bogging-nya engine?
Mohon pencerahan dan terimakasih sebelumnya?

Maaf sebelumnya krn sy baru OL lagi hari ini.
Sy juga masih terus belajar koq.. Main ginian masalah gak ada habisnya. Setiap hari ada aja problem baruu..

Kalo pengertian Roll Rate itu sendiri spt yg disebutkan oleh pak Budi, maka kemampuan Roll Rate itu dipengaruhi pula salah satu faktornya adalah sudut kemiringan dr swashplate.
Kalo di kita2 itu sering pertanyakan "cyclicnya berapa deg?"
Semakin besar sudut yg dihasilkan otomatis akan mempengaruhi kecepatan heli melakukan roll.
Kalo ditanya, apakah roll rate bisa diubah2 sesuai keinginan kita? Tentu saja bisa, dgn catatan sejauh mekanikal tidak ada yg binding..

Faktor2 yg memperngaruhi Roll Rate itu byk, antara lain:
1. Derajat kemiringan SwashPlate.
2. Berat paddle
3. Panjang flybar rod
4. Setting engine yg pas (biasanya kalo setting engine tdk pas gejalanya bogging).
5. Termasuk yg disebutkan oleh pak Budi perihal jarak posisi flybar ke center dr body heli, itu dilihat dr basic design suatu heli.
6. Skill seseorang
7. dll

Untuk faktor no.6, kenapa skill ikut mempengaruhi?
Krn semakin baik/bisa dia melakukan management pitch, semakin ringan pula beban yg bisa dia(pilot) berikan kpd engine.

budi.santoso wrote:

Budiman wrote:Faktor apakah yg mempengaruhi roll-rate heli utk axial roll?..apakah roll rate heli bisa diubah sesuai dgn keinginan kita,tanpa menyebabkan bogging-nya engine?
Mohon pencerahan dan terimakasih sebelumnya?

Maaf sebelumnya krn sy baru OL lagi hari ini.
Sy juga masih terus belajar koq.. Main ginian masalah gak ada habisnya. Setiap hari ada aja problem baruu..

Kalo pengertian Roll Rate itu sendiri spt yg disebutkan oleh pak Budi, maka kemampuan Roll Rate itu dipengaruhi pula salah satu faktornya adalah sudut kemiringan dr swashplate.
Kalo di kita2 itu sering pertanyakan "cyclicnya berapa deg?"
Semakin besar sudut yg dihasilkan otomatis akan mempengaruhi kecepatan heli melakukan roll.
Kalo ditanya, apakah roll rate bisa diubah2 sesuai keinginan kita? Tentu saja bisa, dgn catatan sejauh mekanikal tidak ada yg binding..

Faktor2 yg memperngaruhi Roll Rate itu byk, antara lain:
1. Derajat kemiringan SwashPlate.
2. Berat paddle
3. Panjang flybar rod
4. Setting engine yg pas (biasanya kalo setting engine tdk pas gejalanya bogging).
5. Termasuk yg disebutkan oleh pak Budi perihal jarak posisi flybar ke center dr body heli, itu dilihat dr basic design suatu heli.
6. Skill seseorang
7. dll

Untuk faktor no.6, kenapa skill ikut mempengaruhi?
Krn semakin baik/bisa dia melakukan management pitch, semakin ringan pula beban yg bisa dia(pilot) berikan kpd engine.

Terima kasih Pak budi.santoso atas pencerahannya...hal2 diatas memang perlu diperhatikan...terutama buat sayayg masi merupakan tanda tanya adalah parameter "berapa cyclic degree yg pas ?" agar tidak membuat engine terbebani ..

Kemudian, apakah "tipikal" dari main blade akan memberikan pengaruh juga terhadap roll-rate heli,Pak?...
Mohon pencerahan..

salam,
budiman

@Budiman: Sy kalo ditanya pake berapa? Sy utk Trex600 pake cyclic swashplate 7deg.
Pada Trex700, untuk mendapatkan cyclic yg sama feelingnya sptnya sy pake sudut swashplate yg agak lebih besar.
Secara basic sebenarnya itu disesuaikan dgn habits tangan seseorang dan design dr rotor head setiap heli. Tiap orang dan tiap heli beda2 settingnya.

Soal bogging, sebelumnya sy mau tanya juga, apakah settingan engine sdh benar?
Sebab kalo settingan engine belum maksimal, otomatis berpengaruh sekali terhadap terjadinya bogging engine.
Engine akan bogging krn dia kelebihan beban. Kenapa dia bisa kelebihan/tdk sanggup menerima beban besar? ya balik lagi, krn settingan engine belum pas. Semakin besar pitch yg kita gunakan tentunya semakin besar beban yg akan diterima oleh engine.

Kalo sy lagi adjustment engine, yg sy lakukan tdk hanya pumping saja krn itu belum memberi beban maksimal kpd engine.
Beban maksimal adalah beban dmana engine menerima pitch paling besar. Dmana pitch yg paling besar? yaitu Pitch maksimum + derajat swashplate. Misalkan, pitch kita setting di +-12deg. Sudut cyclic 7deg. Kalo kita melakukan fast forward trus kita up 50% elevator sampai heli spt melakukan stall turn,, itu pitch masuk sampai hampir 15.5deg. Rumusannya 12+3.5=15.5(coba ukur pake pitch gauge).
Naah, kalo engine sdh sanggup menerima beban ini, berarti engine sdh OK..

Pitch ketika rolling.
Secara teoritis, pitch yg diterima engine ketika heli melakukan rolling satu sumbu lurus adalah sbb:
Ketika heli diposisi normal/invert 5-6deg(kalo lebih dr 5-6deg, heli pasti ngebuang rollingnya).
Ketika heli posisi knife edge, stick throttle hrsnya pada posisi tengah(50%) atau pd 0deg tp kenyataannya dia ada pitch 7 deg, yg timbul akibat dr sudut swashplate krn input aileron(kalo setting sudut swahplate 7deg)..

Naah balik lagi, kalo engine sdh sanggup menerima beban pitch sebesar 15.5deg maka secara matematis dia sanggup melakukan rolling krn beban yg timbul tdk terlalu besar.

Mengenai tipikal Main Blade, kalo yg dimaksud itu adalah berat, bentuk dan bahannya..tentu saja ada memberi pengaruh ke roll rate.
Tapi yg paling signifikan itu adalah di berat paddle, panjang flybar rod dan sudut kemiringan swashplate.

Kurang lebih spt itulah yg sy tau pak.. Mungkin ada senior2 lain yg bisa menambahkan atau mengoreksi penjelasan sy kalo ada yg salah..

Salam,

ikut nyimak om om sekalian

Salam,[/quote]

budi.santoso wrote:@Budiman: Sy kalo ditanya pake berapa? Sy utk Trex600 pake cyclic swashplate 7deg.
Pada Trex700, untuk mendapatkan cyclic yg sama feelingnya sptnya sy pake sudut swashplate yg agak lebih besar.
Secara basic sebenarnya itu disesuaikan dgn habits tangan seseorang dan design dr rotor head setiap heli. Tiap orang dan tiap heli beda2 settingnya.

Soal bogging, sebelumnya sy mau tanya juga, apakah settingan engine sdh benar?
Sebab kalo settingan engine belum maksimal, otomatis berpengaruh sekali terhadap terjadinya bogging engine.
Engine akan bogging krn dia kelebihan beban. Kenapa dia bisa kelebihan/tdk sanggup menerima beban besar? ya balik lagi, krn settingan engine belum pas. Semakin besar pitch yg kita gunakan tentunya semakin besar beban yg akan diterima oleh engine.

Kalo sy lagi adjustment engine, yg sy lakukan tdk hanya pumping saja krn itu belum memberi beban maksimal kpd engine.
Beban maksimal adalah beban dmana engine menerima pitch paling besar. Dmana pitch yg paling besar? yaitu Pitch maksimum + derajat swashplate. Misalkan, pitch kita setting di +-12deg. Sudut cyclic 7deg. Kalo kita melakukan fast forward trus kita up 50% elevator sampai heli spt melakukan stall turn,, itu pitch masuk sampai hampir 15.5deg. Rumusannya 12+3.5=15.5(coba ukur pake pitch gauge).
Naah, kalo engine sdh sanggup menerima beban ini, berarti engine sdh OK..

Pitch ketika rolling.
Secara teoritis, pitch yg diterima engine ketika heli melakukan rolling satu sumbu lurus adalah sbb:
Ketika heli diposisi normal/invert 5-6deg(kalo lebih dr 5-6deg, heli pasti ngebuang rollingnya).
Ketika heli posisi knife edge, stick throttle hrsnya pada posisi tengah(50%) atau pd 0deg tp kenyataannya dia ada pitch 7 deg, yg timbul akibat dr sudut swashplate krn input aileron(kalo setting sudut swahplate 7deg)..

Naah balik lagi, kalo engine sdh sanggup menerima beban pitch sebesar 15.5deg maka secara matematis dia sanggup melakukan rolling krn beban yg timbul tdk terlalu besar.

Mengenai tipikal Main Blade, kalo yg dimaksud itu adalah berat, bentuk dan bahannya..tentu saja ada memberi pengaruh ke roll rate.
Tapi yg paling signifikan itu adalah di berat paddle, panjang flybar rod dan sudut kemiringan swashplate.

Kurang lebih spt itulah yg sy tau pak.. Mungkin ada senior2 lain yg bisa menambahkan atau mengoreksi penjelasan sy kalo ada yg salah..

Salam,

Wah... sungguh pencerahan yang sangat detil dari suhu heli 3D... Jadi kita lebih tau bagai mana heli bisa dengan leluasa berlaga di udara tentu dengan pertimbangan hal2 yang suhu jelaskan.....

budi.santoso wrote:@Budiman: Sy kalo ditanya pake berapa? Sy utk Trex600 pake cyclic swashplate 7deg.
Pada Trex700, untuk mendapatkan cyclic yg sama feelingnya sptnya sy pake sudut swashplate yg agak lebih besar.
Secara basic sebenarnya itu disesuaikan dgn habits tangan seseorang dan design dr rotor head setiap heli. Tiap orang dan tiap heli beda2 settingnya.

Soal bogging, sebelumnya sy mau tanya juga, apakah settingan engine sdh benar?
Sebab kalo settingan engine belum maksimal, otomatis berpengaruh sekali terhadap terjadinya bogging engine.
Engine akan bogging krn dia kelebihan beban. Kenapa dia bisa kelebihan/tdk sanggup menerima beban besar? ya balik lagi, krn settingan engine belum pas. Semakin besar pitch yg kita gunakan tentunya semakin besar beban yg akan diterima oleh engine.

Kalo sy lagi adjustment engine, yg sy lakukan tdk hanya pumping saja krn itu belum memberi beban maksimal kpd engine.
Beban maksimal adalah beban dmana engine menerima pitch paling besar. Dmana pitch yg paling besar? yaitu Pitch maksimum + derajat swashplate. Misalkan, pitch kita setting di +-12deg. Sudut cyclic 7deg. Kalo kita melakukan fast forward trus kita up 50% elevator sampai heli spt melakukan stall turn,, itu pitch masuk sampai hampir 15.5deg. Rumusannya 12+3.5=15.5(coba ukur pake pitch gauge).
Naah, kalo engine sdh sanggup menerima beban ini, berarti engine sdh OK..

Pitch ketika rolling.
Secara teoritis, pitch yg diterima engine ketika heli melakukan rolling satu sumbu lurus adalah sbb:
Ketika heli diposisi normal/invert 5-6deg(kalo lebih dr 5-6deg, heli pasti ngebuang rollingnya).
Ketika heli posisi knife edge, stick throttle hrsnya pada posisi tengah(50%) atau pd 0deg tp kenyataannya dia ada pitch 7 deg, yg timbul akibat dr sudut swashplate krn input aileron(kalo setting sudut swahplate 7deg)..

Naah balik lagi, kalo engine sdh sanggup menerima beban pitch sebesar 15.5deg maka secara matematis dia sanggup melakukan rolling krn beban yg timbul tdk terlalu besar.

Mengenai tipikal Main Blade, kalo yg dimaksud itu adalah berat, bentuk dan bahannya..tentu saja ada memberi pengaruh ke roll rate.
Tapi yg paling signifikan itu adalah di berat paddle, panjang flybar rod dan sudut kemiringan swashplate.

Kurang lebih spt itulah yg sy tau pak.. Mungkin ada senior2 lain yg bisa menambahkan atau mengoreksi penjelasan sy kalo ada yg salah..

Salam,

Oh ya..benar sekali mengenai "swash-degree",Pak...artinya angka yg pas berapa yg disesuaikan dengan mekanisme nya , memang tidak akan akan sama antara satu pilot dengan pilot yg lain...ditambah design dari heli yg dipergunakan juga...kalo T-Rex 600 atopun T-Rex 700,(saya ga tau mengenai T-Rex 700E F3C)...memang sejatinya telah didesign untuk mampu ber-reaksi spontan ..artinya design Rotor Head Assy nya sendiri..ditambah dengan jumlah "teeth" main gear yg lebih banyak...soal jumlah "teeth" main gear ato ratio gear, mungkin lebih tepatnya..juga akan memberi pengaruh terhadap seberapa berat beban yg ditanggung oleh engine...
Saya ,jujur memang tidak pernah mengalami masalah pada T-Rex 600NP,Pak...
Tapi sekali lagi, saya sangat sangat sependapat dengan Pak budi.santoso, mengenai "swash-degree" ditambah dengan pitch main blade sendiri...

Seperti yg telah saya ungkapkan di sebelumnya...engine pada T-Rex 600 NP saya, hanya saya pindahkan ke heli yg lain...heli yg lain ini jelas design dan semuanya, jauh berbeda dr T-Rex...

Mengenai setting engine sendiri..berhubung saya hanya menggunakan OS50H, maka ya cuma needle valve satu biji itu saja, hanya saya buka 1.5 putaran...dengan bukaan needle demikian pun, juga tidak memberikan masalah pada T-Rex 600NP saya, kecuali pada heli lain yang satu itu..hehehehe
Saya tidak berani membuat lean engine lebih banyak lagi dari bukaan 1.5 tsb...paling maksimal, hanya tutup 1-2 klik saja...itupun saya musti cek back plate ber-kali2 untuk memastikan seberapa panas engine...sejauh ini memang tidak panas, hanya saya yg tidak nyaman saja saat harus mengurangi putaran 1.5 pd needle valve...

Mengenai teori Roll yg axial ato Axial Roll...yah kurang lebih demikianlah,Pak...tidak jauh berbeda, hanya kalo dari saya, ada penambahan saat Roll, Elevator pada posisi "Normal"...sehingga Cyclic hanya difungsikan pada "Aeleron" saja...agar heli tetap berguling sama sumbu dengan tail boom nya..
Saat terjadi ng-buang saat Rolling...sepanjang yg saya sudah coba, mungkin dikarenakan timing pitch management yg tidak sinkron, saat pitch berpindah dari sudut positif ke negatif, serta sebalik nya...

Mengenai design main blade...kalo saya intip dari forum2 luar...tidak perna ada kata sepakat si...berhubung saya juga masi menggunakan main blade tipikal 3D, ya untuk sementara saya singkirkan dulu mengenai kemungkinan tsb dan kembali fokus kepada tuning flybar rod dan paddle...(soalnya main blade yg FAI standart mahal bener harganya.. )..

Terimakasih, Pak budi.santoso atas pencerahannya...hal seperti ini adalah sebuah knowledge sharing yg bagus...mengamalkan ilmu (entah sedikit ato banyak) adalah salah satu ibadah ...Bravo buat Anda..

salam,
budiman